Cambiar todo

Reynaldo Sietecase
marzo 2 /2012

Ricardo Jaime y Carlos Menem

Desde su minuto inaugural el kichnerismo se presentó como la contracara del menemismo. Recuperación del Estado, cambio de modelo productivo, una fuerte apuesta por el mercado interno, recuperación de los fondos de pensión, desendeudamiento y defensa de los derechos humanos, entre otras cuestiones marcaron, claramente, la diferencia con la oprobiosa década del noventa. Sin embargo, el gobierno no pudo, no supo o no quiso desmontar el perverso sistema de transporte ferroviario creado por Carlos Menem en 1991. En cualquiera de las opciones su responsabilidad política es indelegable. Lo que en su momento se pudo superar con medidas precisas y graduales, ahora requiere de cirugía mayor.

En ningún lugar del mundo, donde los trenes funcionan razonablemente, el Estado se desentiende del servicio. Ni permite que cierren ramales o que el material quede obsoleto.

Desde que Néstor Kirchner llegó al poder, el 25 de mayo de 2003, las líneas ferroviarias permanecieron en manos de los mismos empresarios que las operaban. El kirchnerismo en lugar de establecer una nueva política de transporte ferroviario mantuvo la herencia. El servicio brindado por los concesionarios cada vez fue de peor calidad. Con el noble argumento de evitar aumentos tarifarios que afecten a la población más necesitada, el Estado optó por transferir cifras millonarias a las empresas. La tarifa pasó a ser un boleto testimonial. Sólo TBA de los hermanos Cirigliano, concesionaria del Mitre y el Sarmiento, recibió 1.925 millones de pesos entre 2003 y 2010. Las inversiones no aparecieron.

Los controles ejercidos desde el Estado fueron laxos. El anterior responsable de la Secretaría de Transporte, Ricardo Jaime, carga sobre sus espaldas una decena de denuncias de corrupción. Las más escandalosas, no las más graves, narran las prebendas recibidas de los concesionarios a los que debía controlar. Hay otro cuestionamiento para Jaime con menos cartel y nulas consecuencias judiciales: la ineficacia. Alcanza un ejemplo: sólo pudo poner en funcionamiento un tercio de las unidades que compró en España y Portugal.

Varios documentos de la Auditoría General de la Nación y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, repiten desde hace años el mismo diagnóstico: deterioro de la infraestructura básica, locomotoras y vías, falta de obras fundamentales, como pasos a nivel y señalización, problemas de mantenimiento, incumplimiento del plan de inversiones. El mal servicio y la falta de seguridad fueron señaladas por sindicalistas opositores y usuarios.

La tragedia de Plaza 11. (clic para agrandar)

Desde hace años, sobran argumentos para hacer rescindir la concesión de TBA. Las dudas pasan por saber qué hacer después. Cuando se hizo caer la concesión del San Martín del empresario Sergio Taselli (a cargo del ex Roca), se le otorgó la administración a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), conformada por las empresas que operan en las otras líneas ferroviarias: Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires (TBA). Taselli y el grupo Cirigliano forman parte de un sector del empresariado argentino que sólo invierte cuando el Estado le asegura la rentabilidad.

En algún momento, durante el gobierno de Néstor Kirchner se analizó la posibilidad de nacionalizar el servicio como primer paso para la recuperación del ferrocarril. Luego se desechó la idea. A pesar de los anuncios, el modelo ferroviario desquiciado desde los 90 no tuvo grandes modificaciones. Vale la pena un apunte más: los mismos sectores mediáticos que, con argumentos, señalan el desquicio del sistema, hubiesen embestido con fervor ante una eventual estatización.

Son los mismos que en los noventa apuntalaron el desprestigio del Estado como administrador y prepararon a la opinión pública para el remate del patrimonio nacional. El resto lo hicieron los sindicalistas que primero esquilmaron a las empresas y luego se convirtieron en socios de los empresarios. Con todo, la tragedia de Once obliga a un replanteo serio y obliga a elaborar una política a largo plazo.

El martes pasado, hasta el senador radical Nito Artaza, de conocidas posturas liberales, exigió la nacionalización de los ferrocarriles. La centroizquierda reclama en el mismo sentido. Es probable, como ocurrió con Aerolíneas Argentinas, que una medida de esa naturaleza coseche un aluvión de críticas. Pero de eso se trata gobernar. En general, la mayoría de las nacionalizaciones (aguas, el espacio radioeléctrico, AFJP y hasta Aerolíneas) contaron con la adhesión popular.

En ningún lugar del mundo, donde los trenes funcionan razonablemente, el Estado se desentiende del servicio. Ni permite que cierren ramales o que el material quede obsoleto. Los subsidios existen pero el control es riguroso. Se establece también el “beneficio social” que brinda el ferrocarril, un servicio público esencial, como parte indisoluble de la ecuación económica. Esa variable rompe con la lógica que habilitó al actual senador Carlos Menem a cerrar ramales y talleres con el argumento de que daban pérdidas.

Esperar el resultado de las pericias para saber qué pasó y quiénes son los culpables del accidente que sesgó la vida de 51 personas es correcto pero no cambia el fondo de la cuestión ni exime de responsabilidad política a los funcionarios. El transporte ferroviario presenta para el gobierno un desafío similar al que se planteó por el reclamo de mayor seguridad. En aquel momento se creó un Ministerio y se establecieron políticas públicas definidas. Es un proceso que está en marcha pero ya arrojó algunos buenos resultados. Se sabe que quien no cambia todo, no cambia nada.

  • Reynaldo Sietecase
    Nota publicada en Diario Z en la edición del 1.3.2012